CBR 900 RRY/RR1 (929cc) Fireblade - SC44 2000-2001г.

Honda CBR 900 RR Fireblade - нетупящееся лезвие

Любят японцы придумывать своей технике всякие интересные прозвища. Вот и Honda CBR 900 RR Fireblade не стал исключением. В переводе «горящий клинок». И действительно, мотоцикл просто неподражаем и вмиг завоевал признание любителей спортивных мотоциклов. Его потрясающее управление пленяло, динамика завораживала. Это и предопределило безоблачное будущее новинки.

История

Дебютировав осенью 1991 года, FireBlade осуществил настоящую революцию в классе спортбайков. Инженерам Хонда удалось невероятное: они совместили массу и прекрасную управляемость «шестисотки» с мощью «литра», что на первый взгляд почти нереально. Мотоцикл не имел себе равных на гоночном треке. На несколько лет у байка не было достойных конкурентов. И лишь в 1997 году вышел R1. Но к тому времени «лезвия» существенно подешевели, что только увеличило спрос среди покупателей.

Двигатель

Как и все «хондовские», двигатель очень надежен. Однако не следует забывать, что он был сильно форсирован, поэтому требует внимательного к себе отношения. К примеру, при неправильном режиме обкатки уже к 6 тысячам километров пробега может появиться биение поршней. Это непременно стоит проверить при покупке – для мотора характерна тишина при работе, посторонних шумы присутствовать не должны.

Что касается «характера» движка, то здесь нет ничего необычного: как и подобает «спорту» он «спит» на низах, «пробуждается» в середине и «выстреливает» уже на высоких оборотах.

Стоит осторожно относиться к наличию у мотоцикла тюнингованых компонентов: многие аппараты принимали участие в гонках. Однако в меньшей степени это относится к выхлопной системе. В стандартной комплектации глушитель был очень недолговечен, особенно при частой езде в сырую погоду, из-за этого владельцам ничего не оставалось, как менять его.

Трансмиссия

На мотоцикл установлена шестиступенчатая КПП. На первых моделях она была не очень удачной: часто вылетали и самопроизвольно вылетали передачи. Проблема была решена очередной модернизацией в 1994 году.

Рама и обвес

Благодаря диагональной раме из алюминиевого сплава у мотоцикла очень чувствительное шасси. Его геометрия диктует экстремальную посадку: низкий руль в сочетании с высокорасположенными подножками и жестким седлом вряд ли сделает комфортной езду на протяжении длительного времени.

Мало для кого является секретом, что многие владельцы любили покататься не только на заднем колесе, но и на переднем, что нередко являлось причиной падения «мордой об асфальт». Кстати, это одна из основных причин продажи, поэтому не лишним будет проверить состояние подшипников в рулевой колонке. Никакого люфта быть не должно.

Подвески

Изначально мотоцикл позиционировался как спортивный мотоцикл. В нем все было по максимум, за исключением комфорта. Его не просто не хватало, его не было совсем. Часто после езды у водителя болели запястья. Всему виной передняя вилка гоночного типа и очень маленькое переднее колесо. Отсюда «вытекает» и нервное поведение байка на неровном покрытии – это мотоцикл для идеального асфальта.

Тормоза

Тормоза изначально были предельно эффективны, а в процессе модификаций стали еще лучше. Однако многие владельцы жаловались на нелинейную зависимость сжатия рукоятки и степени замедления. При слабом нажатии тормоза практически отсутствуют, а затем их эффективность возрастает в геометрической прогрессии. На треке это не сильно заметно, а вот в городе придется привыкать.

Впечатления

При запуске мотоцикл оповещает всю округу о своем скором прибытии ревом прямоточного выпуска. Несмотря на «насупленный» взгляд фары в сочетании с агрессивным силуэтом, мотоцикл с первых секунд располагает к себе водителя. «Клипоны» располагаются достаточно высоко, а подушка сидения не бросает ягодицам вызова. Подножки же и вовсе можно было бы расположить повыше. В целом посадка получилась не по-спортбайковски комфортной. Впечатление только усиливается удачными зеркалами заднего вида и удачной приборной панелью.

Двигатель постепенно набирает мощность с увеличением оборотов, что, несомненно, удобно. «Лезвие» полностью оправдывает звание самого дружелюбного «спорта». Он не отличается резкостью, и не провоцирует на агрессию, хотя 152 л. с. будет более чем достаточно в случае необходимости быстро ускориться.

Шестиступенчатая коробка переключения передач работает предельно четко и нареканий к себе не вызывает. Подвеска слегка мягковата, как и характер всего мотоцикла. Но это даже в плюс, на наших дорогах особо не поездишь на жестких амортизаторах. Тормоза тоже на уровне даже по современным меркам. Не зря они еще какое-то время применялись на многих новых спортбайках. В целом, их существенно превосходят лишь сверхновые радиальные системы, поэтому это те элементы, улучшить которые практически невозможно.

После пройденных пары десятков километров, создается ассоциация с бывалым спортсменом, который слегка оброс жирком и имеет чуток замедленную реакцию. Но чтобы «тягаться» с ним на равных молодняку все же придется нелегко. Эргономика мотоцикла прекрасно продумана, характер и поведение довольно предсказуемы. Если установить высокое стекло вполне можно использовать мотоцикл в качестве экспресс-дальнобоя. К этому решению подталкивает и невероятно практичный багажник, расположенный под пассажирским седлом. В него легко помещается и противоугонный трос, и дождевик с чехлом.

Можно констатировать, что на сегодняшний день Honda CBR 900 RR Fireblade несколько утратило былую остроту, уступив свое место своим более продвинутым и технологичным наследникам. Но это не означает, что мотоцикл ожидает забвение. У него есть много поклонников, которые на протяжении многих лет берегут свое «лезвие» и оно отвечает им непоколебимой преданностью и безусловной надежностью. Да и вообще, очень сложно представить другой литровый спортбайк, настолько подходящий для ежедневного использования.