Не одни только чопперисты считаются хранителями классического стиля. Есть и другая группа «любителей истории» пусть и немного в ином понимании. Именно для них все крупнейшие мотопроизводители, во главе с японской четверкой (Honda, Yamaha, Suzuki, Kawasaki), продолжают выпускать огромные и тяжелые мотоциклы по имени неоклассики.

История

Неоклассик – мотоцикл сохраняющий свою классическую форму и суть. Это довольно консервативный сегмент мотостроения, пожалуй, даже более консервативный, чем круизеры и кастомы.

К концу 90-х годов минувшего столетия, Honda серьезно отстала от конкурентов в производстве высококубатурных классиков, тогда как у остальных давно уже были разработаны 1200 или 1300-кубовые модели, в арсенале лидера имелся только «литровый» аппарат. Лишь в конце 1997 года Honda выпустила модель СВ 1300.

По сути, этот байк стал ответом знаменитому Максу – Yamaha V-Max, инженеры Хонды не разработали новый концепт, фактически СВ 1300 это эволюционировавший «литровый» Big One. Расточили цилиндры, модернизировали впуск и карбюраторную систему питания, Двигатель установили на стальную дуплексную раму, с маятником из алюминиевого сплава. Изюминкой Х4 стала конструкция задней подвески с двумя амортизаторами Showa.

В итоге получился «правильный» классический мотоцикл, без вульгарных обтекателей с узкими фарами-глазками и минимумом пошлого пластика, предназначенный для повседневного использования. На СВ 1300 с одинаковым удовольствием и комфортом можно свободно маневрировать в городском потоке, или путешествовать да значительные расстояния, при этом он в любой момент готов «отжечь по полной». Honda Х4 СВ 1300 стал универсальным мотоциклом для тех, кто не боится мощности и внушительного веса. Х4 выпускали с 1997 г. по 2003, после чего по маркетинговым соображениям были сняты с производства.

Теперь рассмотрим его более внимательно:

Двигатель

Мотор от СВ 1000 расточили до 1284 мм3, что на мощности сказалось не слишком существенна (возросла до 100л.с.), на ресурсе вообще никак не отразилось ( так и остался неубиваемым), но крутящий момент вырос до 121 Нм. Дружелюбность мотора вкупе с ломовой тягой и возросшим моментом, позволяют модели достаточно успешно конкурировать и с более мощными представителями сословия. Хоть крышки картера и выдерживают контакты с асфальтом довольно неплохо, актуальность дуг переоценить очень сложно.

Газораспределительный механизм наделен громадным ресурсом прочности, до ста тысяч вполне может выходить без регулировки.

Однако двигатель обладает достаточно внушительным аппетитом, особенно на больших скоростях. Объем топливного бака, для такого солидного мотора, явно недостаточен, что в сочетании с неудобным расположением датчика топлива, может привести к неприятному казусу.

Из «болячек» можно отметить лишь электронный блок управления зажиганием, при выходе которого из строя, на отсечке в 8000 оборотов пара цилиндров отключается.

Трансмиссия

Качество работы и надежность сцепления и коробки передач в исполнении Honda давно стали легендарными, и этот аппарат не стал исключением. Достаточно своевременной замены расходников, и она будет жить вечно.

Рама и обвес

Рама СВ 1300 вполне соответствует классу и весу мотоцикла, обеспечивая хорошую управляемость и курсовую устойчивость. Бросаются в глаза широко разведенные огромные глушители, неудивительно, что зачастую их края поцарапаны.

Подвески

Общие настройки подвесок рассчитаны на комфортную езду. Передняя вилка чересчур мягкая, но это успешно лечится маслом большей вязкости. Задние амортизаторы со своей задачей справляются неплохо, пробить их практически невозможно, однако на долго их не хватает, после 30 тысяч часто начинают «сопливить».

Тормоза

Тормозная система от спортбайка как нельзя лучше справляется с гигантской массой и инерцией классика (сзади у Х4 сплошной литой диск). Однако в экстремальных режимах тормоза склонны к перегреву, лучше использовать жидкость с увеличенной температурой закипания. Установка армированных шлангов значительно увеличит точность дозирования усилия на педаль.

Общие впечатления

В первую очередь мотоцикл очень комфортен, удобное седло, естественная посадка, все переключатели удобно доступны. Полное отсутствие обтекателей не превращает встречный ветер в серьезную неприятность, конечно если скорость не стовосемьдесят километров в час. Ветрозащита, в целом, лучше чем у большинства соклассников.

Двигатель работает удивительно тихо, при открытии газа не появляется никаких вибраций, однако «выстреливает» он не хуже спортбайков. Габариты позволяют уверенно маневрировать в городском трафике, однако переваливать четверть тонны из стороны в сторону занятие не из легких. С увеличением скорости все меняется, но работать бицепсами все же приходится.

На трассе Х4 вызывает эйфорию, хочется снова и снова его перекладывать из ряда в ряд. Никакой «задумчивости» чоппера или «нервозности» спорта, лишь неудержимая мощь и послушность огромного классика. На скорости подвеска без труда проглатывает небольшие неровности или трещины дороги, однако после двухсот вертикальное раскачивание совсем не комфортно, что заставляет сбросить скорость до следующего ровного участка. В наклонах зачастую начинает срывать заднее колесо, ничего удивительного – неподрессоренные массы дают о себе знать.

Езда с пассажиром не ухудшает впечатлений, сиденье второго номера достаточного размера, пассажир не норовит постоянно занять место за рулем, а в хвосте остается достаточное место для багажа или кофра.

В итоге получился весьма интересный мотоцикл. Дрегстерская посадка и динамика, огромная база, обеспечившая сверхустойчивость на прямой дороге. Однако управляемость оказалась лучше, чем ожидалось от аппарата таких размеров. Х4 не провоцирует на агрессивную манеру езды, скорей наоборот, он дарит чувство уверенности и спокойствия. Хочется спокойно тащиться – пожалуйста, появилось желание «отжечь» - лети, мот абсолютно прогнозируем, его стихия широкие городские проспекты.