XTZ 750 Super Tenere 1989-1997г.

Прототипом Yamaha XTZ 750 Super Tenere стал раллийный YZE 750Т на котором пилот Стефан Петрансель восемь раз выигрывал гонки в «Дакаре». Отличие первых серий от прототипа заключалось лишь отсутствием различных раллийных «примочек», и «гражданскими» атрибутами – подножки для пассажира, указатели поворотов и тд.

Двигатель

В конце восьмидесятых годов двигатель Yamaha XTZ 750 Super Tenere выглядел просто технологическим чудом: пять клапанов на «голову» этого двухцилиндрового рядника стали редким решением даже в спорте. Именно к характеристикам спортбайковского мотора был приближен двигатель СуТенера. Вопреки распространенному мнению о невысокой надежности, из-за технической сложности, двигатель не требует к себе особого внимания, однако есть несколько особенностей, о которых необходимо помнить. Во-первых расход масла, нормой считается расход 100-500 мл. масла на тысячу километров, но со временем старея, сальники клапанов начинают пропускать. При замене желательно менять заодно и втулки.
Во-вторых – система смазки с сухим картером, в Yamaha XTZ 750 достаточно неудобно контролировать уровень масла, нет ни датчиков давления ни указателей уровня., а до щупа в маслобаке неудобно добираться (он находится под задней правой облицовкой). Нужно помнить, что контроль за уровнем осуществляется только на прогретом двигателе, когда насос наполнил систему, слив излишки в маслобак.
И, наконец, устаревшая конструкция блока цилиндров, он гильзованый, а это значит, что новый двигатель требует правильной обкатки. В противном случае в 90% вероятно нарушение геометрии цилиндров и снижение компрессии, а это, ко всему прочему, вызывает дополнительный расход масла.

Трансмиссия

Высокая мощность мотора создает повышенную нагрузку на коробку передач и сцепление, и хоть КПП шумновата и грубовата, но достаточно надежна. После 30000 пробега возможно появление посторонних шумов в трансмиссии, выход – замены шестерен. Передачи переключаются с усилием, а «нейтраль» ловится при определенной сноровке, но это не является неисправностью, а лишь конструктивная особенность. Сцепление выхаживает до 80000 км. при условии правильного переключения. Тут есть один нюанс, рычаг сцепления находится так далеко от ручки, что даже обладая далеко немаленькой ладонью, до него приходится тянуться, и все равно никак не взяться четырьмя пальцами. Читатель скажет мол правильнее работать сцеплением двумя пальцами, согласен, но не в случае с Yamaha XTZ 750 Super Tenere, сцепление настолько тугое, что через десять минут езды, например, в пробке два «рабочих» пальца немеют и буквально отключаются.

Рама и обвес

Впечатляет внушительный объем бака (26 литров), в виду хорошего аппетита двигателя (расход составляет до 10 литров в смешанном цикле) это необходимость. Жесткость рамы и длинная база позволяют уверенно двигаться по пересеченной местности. Для реализации всего потенциала байка просто необходимы серьезные навыки вседорожного пилотирования.

Подвески

В плане надежности к подвескам вопросов не возникает. В профилактических целях в задней подвеске предусмотрены прессмасленки для смазки шарниров. В случае пренебрежения профилактикой появляются характерные скрипящие звуки. Единственное «больное» место подвесок – это слабая передняя вилка. Даже в казалось бы, безобидном повороте складывается ощущение будто ее скручивает в «бараний рог». В сочетании с высоким центром тяжести управление Yamaha XTZ 750 Super Tenere как в городе так и на извилистых загородных дорогах, требует достаточной физической подготовки от пилота, так как байк непослушно пытается сохранить прямолинейность движения.

Тормоза

Тормоза выполнены в полном соответствии с массой и динамическими возможностями байка. Установленные спереди два 245-ти миллиметровых диска с двухпоршневыми плавающими скобами создают отличное, даже по нынешним меркам, замедление, порой граничащее с блокировкой колеса. Причина тому – стоковые резиновые тормозные шланги, они не оправдывают ожидаемого уровня информативности на рычаге. Установка армированных тормозных магистралей будет отличным решением данной проблемы.
О заднем тормозе ничего предрассудительного сказать нельзя, но и пользоваться приходится им только при экстренном торможении да на грунте.

Общие впечатления

С первых метров движения, становится ясно, что панибратства этот байк не потерпит, и если надо еще как вразумит пилота. Мотор очень резко реагирует на открытие газа, на «низах» крутящего момента достаточно (и это несмотря на довольно высокую степень форсировки и 5-ти клапанные головы). Разгоняется Yamaha XTZ 750 Super Tenere уверено и ровно, сильно выраженных провалов или подхватов не чувствуется, только после отметки в 6500 оборотов динамика заметно падает, а за рубежом скорости в 140 км. байк угасает. На 160-ти километрах мотоцикл «плавает», недочет конструкторов о котором сказано выше.
Казалось бы, чего приятного в трудно управляемом байке с хлипковатой ходовой. Но ведь Super Tenere разрабатывался для ралли по пустыне с максимально возможной скоростью. В условиях пересеченной местности весь этот комплекс недостатков (солидная масса, стремление к прямолинейности, мягкая вилка) дают возможность так «жечь», как не под силу навороченным современным эндурам, с литровыми двигателями и вилками «перевертышами». По твердой поверхности XTZ 750 идет с настырностью танка, и никакие ямы, ухабы и другие «подарки» офф-роуда не смогут сбить его с траектории.
С пассажиром на Super Tenere не слишком удобно, хоть на первый взгляд седло и кажется мягким, широким и оттого удобным, длины для двоих не хватает. Второму номеру приходиться отодвигаться назад, практически на багажник. Если установлен кофр, водителя зажимает между баком и пассажиром, сказывается раллийная родословная мотоцикла.
Так почему же этот байк стал легендарным? Yamaha XTZ 750 Super Tenere не для всех, он для терпеливых , волевых натур, для тех кто сможет сойтись с непростым по характеру байком. Именно такие люди находят в пилотировании этого мотоцикла особый кайф. И уж если однажды эта дружба случится, расставаться с Super Tenere не захочется…